Plymouth Superbird 1970

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 6981cc

• Potencia: 431CV/5000rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1755kg/3861lb

Desde mediados de la temporada de 1969, el Charger 500 Daytona hizo su aparición en la competición de vehículos de serie. Aprovechaba al máximo sus características aerodinámicas y demostraba muy buen rendimiento. Esto hizo que aumentara la demanda por parte de los equipos que competían en vehículos de competición Plymouth (los cuales estaban en el grupo que Chrysler). Pedían un modelo que tuviera las mismas características aerodinámicas que el Daytona.

La respuesta a esta petición fue el Superbird.

Como Plymouth no producía un vehículo que pudiera ser considerado como similar al Charger, se eligió como base al Road Runner, con el mismo chasis de clase intermedia.

Debido a su morro alargado y al famoso alerón trasero, tiene un aspecto muy parecido al Daytona, pero hay ligeras diferencias en detalles como la forma del techo.

Como el número de vehículos necesarios para la homologación se duplicó en 1970 (de 500 a 1000 unidades) y como los resultados del Daytona en el circuito eran tan buenos, hubo muchos Superbird en las calles, no solo en los circuitos.

El motor base del Superbird era el 440 Super Commando de 375 CV, con un 426 Hemi que generaba más de 425 CV y un motor de seis barriles 440 de 390 CV opcional. Eran unos valores más en línea con el GTX, con una categoría superior a la del Road Runner.

Como el Daytona, el Superbird fue producido durante el periodo de certificación de homologaciones de tan solo un año.

En 1918 Walter Chrysler era uno de los principales fabricantes de automóviles norteamericanos y de sus fábricas salían vehículos de las marcas Imperial, Chrysler y Dodge. A partir del año 1926  se constituye Plymouth y lleva ese nombre en honor a los colonos ingleses que llegaron y fundaron el estado de Massachusetts en el siglo XVII procedentes de la ciudad de Plymouth. Como logotipo de la compañía se eligió el barco de estos emigrantes, el Mayflower. El primer año de producción de la compañía fue en 1928. Desgraciadamente Plymouth dejó de existir en el año 2001.

Dome Zero Concept 1978

• País: Japón

• Cilindrada: 2800cc

• Potencia: 160CV/6500rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 920kg/2024lb

El proyecto Dome comenzó en Kioto en 1975. Minoru Hayashi, que aspiraba a diseñar coches de competición, cambió de perspectiva y decidió construir un deportivo de calle, iniciando su desarrollo tras reunir a varios ingenieros que había conocido a través de sus experiencias en competición en todo Japón.

El primer coche terminado fue el Dome Zero, que se exhibió en el 48º Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. El Dome Zero empleaba un monocasco de acero para su estructura principal y montaba un motor Nissan L28 de 6 cilindros en línea y 2.8 L capaz de generar 145 CV. La carrocería, de plástico reforzado con fibra de vidrio, tenía un diseño vanguardista de superficies planas que le conferían una altura extremadamente reducida. El automóvil contaba con faros escamoteables y puertas de tijera.

La súbita aparición de un supercoche japonés creó toda una conmoción en el Salón del Automóvil de Ginebra. San embargo, aunque ya se habían iniciado las negociaciones con el ministerio japonés de transporte para homologarlo para su circulación por carretera, el ministerio de transporte se negaba tenazmente a aprobar su homologación. Así, Dome abandonó sus planes para homologarlo en Japón y centró su atención en conseguir homologarlo en los Estados Unidos, para lo que creó el Dome Zero P2, que introduciría pequeñas mejoras como parachoques, para satisfacer las normativas viales estadounidenses.

Sin embargo, por aquella época surgieron ambiciosos planes para competir en las 24 Horas de Le Mans y Dome redirigió sus esfuerzos creativos al desarrollo de un coche de competición para dicha prueba. El proyecto Dome Zero P2 fue archivado y así el Dome Zero nunca llegó al mercado general. Así que estamos ante el automóvil que pudo ser pero que nunca fue y solo perdura en el recuerdo de aquellos que aman el automovilismo en general.

Nissan 240ZG 1971

• País: Japón

• Cilindrada: 2393cc

• Potencia: 150CV/5600rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1010kg/2222lb

Hacia final de los años 60 los coches japoneses empezaban a labrarse un nombre en el escenario internacional. Uno de los pioneros de este movimiento fue el Fairlady Z que debutó en 1969. Yutaka Katayama, que estaba al frente de Nissan North America en aquel momento, convenció a la sede central de que había llegado el momento de lanzar un auténtico deportivo y retar a los coches europeos. Así comenzó la historia del Z.

Un modelo icónico del Z es el 432. Aunque los demás Z estaban equipados con el motor tipo L, el 432 recibió el motor S20, DOHC de 6 cilindros en línea del Prince R380. En su nombre, el 4 equivale a 4 válvulas por cilindro, el 3 a 3 carburadores dobles y el 2 apunta el número de ejes de levas. Su potencia era de 160 CV, con un par máximo de 176.4 Nm.

El 432 también tuvo un modelo de competición; el 432R. De este modelo, que utilizaba una capota de plástico endurecido para reducir el peso, solo se produjeron 30 unidades.

Pero detrás de este alto rendimiento hubo un gran esfuerzo. El S20 era un motor muy delicado y se decía que los únicos que podían hacer que sonara realmente bien eran los mecánicos de Nissan en Oppama. Pr este motivo, Nissan acabó cambiando el énfasis en competición hacia el 240Z.

El modelo 240Z americano, con su motor tipo L de 2.4 L era muy fácil de manejar, muy resistente y su punto fuerte era la capacidad de lanzar el vehículo desde cualquier rango de revoluciones. En el mundo de la competición, obtuvo unos buenos resultados en competiciones tipo safari y en competiciones internacionales de rallys, por ejemplo, Monte Carlo.

Con toda esta exhibición de buenos resultados, el 240Z comenzó a venderse en Japón en 1971. El 240ZG, inconfundible por su largo morro y por los arcos de las ruedas acampanados, fue todo un superventas, convirtiendo a la marca Z en sinónimo de deportivo.

Ford Mustang Mach 1 1971

• País: EE.UU.

• Cilindrada: 5752cc

• Potencia: 304CV

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1615kg/3553lb

Con la llegada de la década de 1960 a los EE.UU., hubo un aumento en la demanda de vehículos compactos económicos. El modelo que capturó el corazón de los estadounidenses en esta época, con un aspecto y prestaciones deportivas, además de un tamaño compacto y un precio relativamente barato, fue el Ford Mustang, que se empezó a comercializar en 1964. Fue todo un éxito, pero con el paso de los años, su aspecto novedoso fue decayendo y recibió un lavado de cara en 1969.

Mantuvo su estilo con el frontal alargado y la cubierta corta, pero los paneles de la carrocería se actualizaron por completo, de modo que ganó en tamaño. El cambio fue tan drástico que casi podría hablarse de un cambio de modelo, pero su mecánica y equipamiento básico eran aún los de antaño. A causa de la diferencia en el aspecto, se suele llamar primera generación a los Mustang de 1964 a 1968, segunda a los de 1969 y 1970, y tercera a los fabricados en 1971-1973.

Esto sitúa al Mach 1 como un deportivo de segunda generación. Se trata de una versión denominada "Sports Roof", y su aspecto es sencillamente feroz. Su diseño deportivo acabó influyendo en el de muchos otros modelos de todo el mundo.

Hubo multitud de motorizaciones disponibles a lo largo de los años, y algunas podían plantar cara incluso a los deportivos más veloces. Sin embargo, el motor más popular de toda la serie fue el 351. Los modelos 351 con Ram-Air de 1970-1971 producían 304 CV, potencia más que suficiente para disfrutar al volante.

Ferrari 512BB 1976

• País: Italia

• Cilindrada: 4942cc

• Potencia: 360CV/6800rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 1400kg/3080lb

 ¿Quien no ha soñado alguna vez conducir alguno de estos? Hoy vamos a ver el lujo y la perfección sobre ruedas. Ferrari siempre será sinónimo de alcanzar la cúspide dentro del mundo del automovilismo.

En 1971, Ferrari incorporó a su gama el primer carro en montar el motor en disposición central trasera. Se trataba del 365GT4/BB que se presentó en el Salón del Automóvil de Turín. Las siglas BB tenían un doble significado. Por un lado, "berlinetta" para designar la carrocería cupé, y por otro "boxer" por su motor de cilindros opuestos. Ello se debía al nuevo motor desarrollado por la marca, con un ángulo entre bancadas de 180 grados o, dicho de otro modo, los cilindros de cada bancada quedaban opuestos en horizontal.

Las primeras unidades del 360GT4/BB se entregaron en 1973, aunque apenas 3 años después, en 1976, se presentó la versión evolucionada, el 512BB. El cambio más significativo consistía en el aumento de la cilindrada en 600 cc, alcanzando con ello los 5 L. El nombre de 512 hace referencia al motor, un 12 cilindros de 5 L. Su potencia máxima era de 360 CV, 20 CV menos que el 365GT4/BB, pero el par máximo aumentaba en 38.2 Nm, alcanzando los 450.8 Nm. Estos modelos empleaban chasis tubulares de acero y lucían una carrocería diseñada conjuntamente por Pininfarina y Scaglietti. La carrocería se fabricaba empleando acero, aluminio y fibra de vidrio.

En su momento, los datos oficiales apuntaban a que el 365GT4/BB y el 512BB alcanzaban puntas de 302 km/h, lo que se cree que fue una respuesta a la punta de 300 km/h que Lamborghini anunció para su Countach en 1971.

En la época, Japón vivía un crecimiento explosivo del mercado automovilístico, y la popularidad se repartió a partes iguales entre el 512BB y el Countach. Al mismo tiempo, se vivieron encendidos debates sobre cuál era más veloz.

Lamborghini Countach LP400 1974

• País: Italia

• Cilindrada: 3929cc

• Potencia: 380CV / 8000rpm

• Transmisión: Motor central, Tracción trasera

• Peso: 1065kg / 2343 Libras

El Lamborghini Countach anunciado en el Salón del Automóvil de Génova de 1971 causó auténtica sensación gracias a su diseño y rendimiento. Es un supercoche que grabó su nombre para siempre en la historia del automovilismo. Su diseño futurista resultaba fascinante y la palabra Countach, procedente del Piamonte italiano, era en sí una expresión de asombro. De esta forma se rompió con la tradición de nombrar a los Lamborghini con nombres relacionados con la tauromaquia.

El diseño del Countach, obra de Marcello Gandini, influiría enormemente en algunos de los superdeportivos que le siguieron. El Countach inició un boom de los supercarros, especialmente en Japón, donde era habitual que los niños coleccionaran todo tipo de objetos relacionados con estos vehículos. En cualquier salón donde se fuera a exponer un supercoche se formaban unas colas enormes.

El LP500, anunciado en primer lugar, no era de producción en serie. El primero fue el LP400, anunciado tres años después, en 1974. El LP400 fue muy fiel al diseño original y solo se produjeron unas 150 unidades.

Posteriormente se inició la producción del LP400S y del LP500S, y en 1985 se lanzó un 5000 Quattrovalvole, que pretendía competir con el Ferrari Testarossa. Se añadieron 4 válvulas por cilindro al motor V12, que se amplió también a los 5200 cc. Su salida máxima era de 455 CV.

El último modelo del Countach se lanzó en 1988 para celebrar el 25 aniversario de Lamborghini. Tenía prácticamente las mismas especificaciones que el 5000 Quattrovalvole, pero se añadió un parachoques trasero y se amplió su longitud en 60 mm. Este modelo tuvo la mayor producción de toda la serie. Finalizó en 1990 con 657 unidades, pero aún goza de un enorme reconocimiento a nivel mundial y es pieza clave para los amantes de los superdeportivos y coleccionistas.

Alpine A310 1600VE 1973

• País: Francia

• Cilindrada: 1605cc

• Potencia: 125CV/6250rpm

• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera

• Peso: 930kg/2046lb

El A110 fue sustituido por el Alpine A310 de nueva generación, lanzado en 1971. Aunque su propósito era ser el sucesor del A110, carecía de las características de un vehículo de competición y en su lugar se convirtió en un gran turismo de lujo.

En primer lugar, se convirtió en un vehículo de 4 plazas con 2 asientos traseros. Alpine había fabricado anteriormente vehículos de 4 plazas como el A108 Coupe 2+2 de 1961, el A108 Coupe GT4S de 1963, e incluso un número limitado de A110.

El bastidor utilizaba una estructura central semejante a la del A110, pero la longitud total de 4180 mm del A310 era la mayor del catálogo del Alpine. Al igual que el A110, tenía un ancho de 1640 mm pero sus 930kg de peso le hacían el Alpine más pesado hasta la fecha.

El motor era un OHV de 4 cilindros en línea, 1605 cc y refrigerado por agua, basado en el motor del Renault 16, el mismo que se utilizaba en el A110SC, SI y SX. Alcanzaba 125 CV a 6250 rpm y 147.9 Nm a 5300 rpm mediante dos carburadores Weber 45DCOE. Su transmisión de 5 velocidades, una versión mejoreda de la del Renault 16, le permitía lograr una velocidad máxima de 216 km/h.

En 1974, el motor 1600VE de 4 cilindros en línea del A310 fue sustituido por el 1600VF, que presentaba inyección electrónica de combustible Bosch. El 1600VG, con un mayor ahorro y una menor potencia, debutó en 1976.

En 1977 el A310 recibió un motor 2.7 L V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.

Jean Rédélé fue el fundador de Alpine y esta compañía francesa se especializó en fabricar automóviles deportivos montados con motores traseros de Renault. Aunque en teoría esta marca desapareció en 1995 en realidad se sobrevive bajo la dirección de Renault como una empresa asociada. Se espera que en el año 2016 Alpine vuelva a sacar al mercado un vehículo propio de la marca.

Jensen Interceptor Mk III 1974

•  País: Reino Unido

• Cilindrada: 7212cc

•  Potencia: 390CV/4700rp

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1814kg/4048lb

En 1967 apareció un nuevo modelo del Jensen GT Interceptor, que sustituiría al C-V8.

Aunque el Interceptor heredó la mayor parte de los componentes mecánicos del C-V8, su estilo era novedoso. La italiana Carrozzería Vignale se encargó del diseño, y Carrozzería Touring llevó a cabo la producción de la carrocería. Se podría decir que el marcaqdo estilo de vignale era apropiado para Jensen, que había adoptado el individualismo del modelo GT.

Este sesdán con estilo curvado tenía una gran ventanilla característica que abarcaba la parte trasera, y que se usaba también como puerta del maletero. Era un vehículo muy práctico y, considerando la gran cantidad de producción y rendimiento se le podía perdonar el tener un precio alto para la época (unas 8000 libras).

El motor era el mismo del C-V8: un 6.3 L/V8 OHV fabricado por Chrysler. A él se sumaría después un motor de 7.2 L, capaz de alcanzar los 390 CV. Aunque las especificaciones de la versión 7.2 L eran de clase pesada, con un peso de 1.8 toneladas y transmisión automática de 3 velocidades, presumía de una velocidad de 225 km/h y un buen manejo con una aceleración de 0 a 100 en 6.9 segundos. El interceptor de 7.2 L también podía alardear de ser el coche con mayor cilindrada de la época en Reino Unido. Además fue de los primeros en incorporar tracción integral, frenos de disco y dirección hidráulica como estándares.

El modelo de lujo SP, conocido como “The Six Pack”, se añadió en 1971 y estaba equipado con aire acondicionado, estéreo, control de tracción, etc. Solo se fabricaron 232 unidades, y fueron los carros más potentes que construyó Jensen. Al mismo tiempo que aparecía el SP, el Interceptor base evolucionó en el convertible Mk III, y un cupé poco común se añadió a la gama de 1976 antes de que la compañía cesara su actividad.

Chaparral 2J Race Car 1970

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 7600cc

• Potencia: 689CV/7200rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 821kg/1806lb

En la temporada de 1970 de la SCCA Can-Am, chaparral aprendió de sus errores con el 2H (que desafiaba a las nuevas teorías de aerodinámico) y creó el 2J, que era todavía más especial que el 2H.

Su estructura lo convirtió en el primer coche con efectos activos sobre el terreno. El aire que pasaba por la carrocería mientras estaba en marcha se expulsaba mediante ventiladores de la partes trasera y delantera y al sellar el espacio entre el cuerpo del vehículo y el suelo, producía una gran fuerza de succión. Para manejar los ventiladores de la parte trasera, tenía un motor de dos tiempos de moto de nieve refrigerado por aire, además de su motor normal.

Aprovechándose de los vacíos en la normativa, el Chaparral 2J recibió el sobrenombre de "La Aspiradora" y causó conmoción. a parte de su aspecto radical, obtuvo muy buenos resultados plantando cara al McLaren M8D (que parecía imbatible esa temporada) y consiguió una pole tanto en ronda 7 en Road América como en la ronda 10 en Riverside.

Pero la SCCA recibió quejas de otros participantes que desconfiaban de este avance radical y prohibió la utilización de motores no destinados a la conducción justo antes del inicio de la temporada de 1971. Así, el Chaparral 2J quedó guardado para siempre en el garaje.

A causa de esta maniobra, Chaparral perdió el interés por la SCCA Can-Am. Además pensaron que sería imposible derrotar a las sólidas máquinas de McLaren con diseños convencionales y abandonaron durante un tiempo la SCCA Can-Am así como otras carreras.

Chaparral Cars fue un equipo de carreras de automóviles de Estados Unidos que ha construido prototipos de coches de carrera durante las décadas de 1960 y 1970 hasta principios de la década de 1980. Chaparral fue fundada en 1962 por Hap Sharp y Jim Hall, un magnate del petróleo Texano con una impresionante combinación de habilidades en ingeniería y conductores de coches de carreras. El nombre "Chaparral" se formó a partir de los apellidos de los dos fundadores.

BMW 2002 Turbo 1973

• País: Alemania

• Cilindrada: 1990cc

• Potencia: 172CV/5800rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1080kg/2376lb

La crisis del petróleo que sacudió el mundo a principios de los 70 cambió completamente la naturaleza de los coches, afectando sobre todo a los vehículos de competición y de altas prestaciones. La estrategia de usar mayores cilindradas para generar más potencia ya no iba con los tiempos.

La solución del mundo del automóvil fue el turbocompresor. Este dispositivo logra una inducción forzada de la mezcla de aire y gasolina mediante el giro de una turbina, movida por la energía de los propios gases de escape del motor. Como la tecnología turbo se utilizaba normalmente en aviones, BMW, que originalmente fabricaba motores de aviones, poseía desde el principio una mina de conocimientos prácticos. Así, BMW tomó la decisión de utilizar la tecnología turbo en sus propios vehículos de consumo.

El 2002 turbo nació en 1973 como consecuencia de esta decisión. Construido sobre la base del 2002tii, el modelo superior de la gama 2002, el 2002 turbo añadía un turbocompresor KKK al motor SOHC 4 en linea de 1,990 cc, consiguiendo una colosal potencia máxima de 172 CV. Esto representaba un impresionante aumento de 40CV sobre el 2002tii normal. Como el peso permanecía invariable, el 2002 turbo era capaz de lograr una asombrosa velocidad máxima de 209 km/h con un motor de 2 litros.

La suspensión y el chasis se vieron notablemente reforzados, también se mejoró la potencia y se añadieron alerones al exterior. Un toque legendario fue la inclusión de la palabra "turbo" en el alerón delantero, escrita como un reflejo para que el carro de delante pudiera leer la palabra desde su retrovisor al tiempo que se le iba acercando el vehículo.

Por desgracia, el 2002 turbo tenía un consumo de carburante mayor del esperado, y la fiabilidad del turbocompresor dejaba mucho que desear, así que las ventas no fueron lo esperadas por BMW. La producción duró solo un año, fabricándose 1,672 unidades.